Questa pagina raccoglie gli articoli di Roberto Saguatti, una figura molto conosciuta e stimata nell’ambiente automobilistico di Pesaro e delle Marche, operando principalmente come giornalista pubblicista, addetto stampa ed esperto del settore motorsport: È storicamente il responsabile dell’ufficio stampa della Coppa Faro Pesaro.
Lavora come giornalista free lance, segue da vicino le dinamiche dei rally nazionali, regionali e delle gare in salita. ed ha curato la rubrica “Racing Zone” per la testata online marchigiana PU24.it. Collabora inoltre attivamente con il portale specializzato Mattiperlecorse, Colllabora con sue pubblicazioni con “La Manovella”, rivista ufficiale dell’ ASI e con il mensile “Auto d’epoca”. Professionista versatile, unisce una radicata passione per i motori a un’intensa attività di divulgazione per gli appassionati di competizioni su strada della sua regione.
FERRARI … IL CAVALLINO SCALATORE
La storia della Ferrari nelle corse non è solo F.1, Sport Prototipi, Gran Turismo e anche Rally, (presente con team e piloti privati), il Cavallino ha dominato anche nelle Cronoscalate. Una specialità quella delle corse in salita che Enzo Ferrari ha avuto sempre nel cuore, visto che in queste gare ha partecipato con importanti risultati come pilota, magari non ne ha mai esternato il suo interesse, ma il dominare in tutte le specialità possibili sappiamo essere stata la ragione di vita del Drake.
La Ferrari e le cronoscalate si sono …incontrati fin dal 1947 subito dopo la nascita del marchio, i modelli impegnati erano principalmente le Sport e le Gran Turismo presenti anche in tutte le altre specialità, portate in gara da piloti in alcuni casi ufficiali, ma prevalentemente da gentlemen driver privati. Le “Rosse” conquistano diversi campionati, principalmente di categoria in Italia come in Europa, dove però non era arrivato mai un Titolo Assoluto, infatti il prestigioso Campionato Europeo oggi CEM, era dominio incontrastato della rivale Porsche.
Nel 1962 spinto dal Direttore Sportivo Eugenio Dragoni, Ferrari decise di partecipare ufficialmente al CEM, affidando una “196 SP” a Ludovico Scarfiotti, per contrastare il dominio Porsche e il recanatese di adozione non deluse dominando la categoria Sport aggiudicandosi il Titolo con diverse gare di anticipo.
Nel 1962 spinto dal Direttore Sportivo Eugenio Dragoni, Ferrari decise di partecipare ufficialmente al CEM, affidando una “196 SP” a Ludovico Scarfiotti, per contrastare il dominio Porsche e il recanatese di adozione non deluse dominando la categoria Sport aggiudicandosi il Titolo con diverse gare di anticipo.
Dopo due anni di stop nel 1965 Scarfiotti riesce di nuovo a strappare a Ferrari un programma per il Campionato Europeo ed il poliedrico talento riporta il Titolo a Maranello con la bellissima Dino 206 SP. Scarfiotti è ormai uno dei piloti italiani più forti entrato a suon di risultati nella storia delle corse, vince in ogni categoria dalla 24 Ore di Le Mans, epica la vittoria tutta italiana nel 1963, in coppia con l’altro astro nascente Lorenzo Bandini, fino alla storica nel GP d’Italia a Monza 1966, ancora oggi (e forse ancora per diversi anni), nella storia per il “binomio” Ferrari e pilota italiano vincitori a Monza.
Ma torniamo al CEM, Scarfiotti dopo altri importanti successi scalpita, delle Salite il suo primo amore, ne sente la mancanza, prova in tutte le maniere a convincere Ferrari per un ritorno nelle Cronoscalate, ma forse per gli impegni in F.1 e nel Mondiale Marche nei quali il Cavallino non riesce più a dominare, fanno si che a Scarfiotti gli venga negato il ritorno. Ma lui non si arrende e firma con la rivale Porsche, che punta all’ennesimo Titolo con la “mostruosa” 910-8 Bergspyder, l’otto cilindri boxer sviluppa 275 cv, che abbinati al peso di soli 450 kg, fanno della barchetta di Stoccarda una macchina unica. Scarfiotti si ritrova in squadra l’ex rivale Gerhard Mitter, il tedesco che ha partecipato allo sviluppo della 910-8, vince la prima gara in Spagna, ed arriviamo al secondo appuntamento della Salita del Rossfeld in Germania. Scarfiotti è ancora impegnato a trovare il giusto feeling con l’impegnativo “mostro”, del quale aveva mostrato alcune perplessità proprio sull’ eccessiva leggerezza, ma è deciso a tentare l’impresa in casa del compagno -rivale.
E’la mattina dell’8 giugno Scarfiotti sale per la seconda sessione di prove, quando in un tratto in salita misto veloce ad una velocità stimata intorno ai 180 km/h, la Porsche sbanda, esce di strada e purtroppo per il pilota sbalzato fuori dall’abitacolo non c’è niente da fare. Le cause dell’incidente non verranno mai accertate, Scarfiotti rimarrà comunque nella storia delle Cronoscalate e delle corse in generale come uno dei più grandi interpreti. La storia della Ferrari e delle Corse in Salita, si rinnoverà… inspiegabilmente l’anno successivo e viene da chiedersi il perché non aver accontentato l’anno prima Scarfiotti, ma Ferrari nella sua genialità aveva questi “momenti” che solo lui dentro se stesso poteva conoscere.
La storia del ritorno …vincente prossimamente
FERRARI 212 E … L’ULTIMO ASSOLO DEL CAVALLINO
La storia della Ferrari e delle Cronoscalate, intesa come presenza “ufficiale”, si chiude con una impresa che merita di essere ricordata per la sua vena “romantica”. Dopo i due titoli europei di Scarfiotti nel 1962 e ’66, quest’ultimo conquistato dal campione adottivo di Racanati con la bellissima “Dino 206 SP”, la scelta di non proseguire l’impegno “ufficiale” da parte di Ferrari, con il tragico epilogo, come abbiamo già raccontato, del divorzio fra il Drake e Ludovico Scarfiotti.
Ma il carattere imprevedibile di Ferrari o forse ci auguriamo per onorare la memoria del suo pilota che tanto aveva al marchio, nel 1969 venne affidato a Forghieri il progetto della “212 E”, una macchina iconica ed unica, in tutti i sensi visto che fu costruita in esemplare unico.
Montava un motore ex F.1, quello della 512, in origine di 1.500 cc, portato a 2 litri, ovviamente 12 cilindri, cambio a 5 marce, una potenza di 300 cv. per circa 500 kg di peso. La sigla era data come da tradizione Ferrari, dalla cilindrata, appunto 2 litri, dai 12 cilindri del motore, mentre la “E” stava per Europeo, il campionato al quale venne destinata.
La “212 E” si rivelò un’arma micidiale, sette vittorie su sette gare di campionato e sei record, aggiudicandosi anche una gara dell’Italiano a Volterra. A rendere leggendaria questa impresa fu Peter Schetty, svizzero di Basilea, classe 1942, pilota scelto per la scalata all’Europeo. Dopo le ottime stagioni in Abarth, dove si distinse nelle salite ma anche in circuito, entrò in Ferrari grazie ai consigli forniti al Drake dall’amico giornalista ed ex pilota Paul Frere. Laureato in economia, Schetty, entrò subito nelle grazie di Ferrari, che lo coinvolse anche nello sviluppo della F.2 destinata alla Tasman Cup, ed a quello delle Sport-Prototipo impegnate nel Mondiale Marche. La stima di Ferrari gli viene da subito riconosciuta con la nomina in contemporanea all’attività di pilota a Direttore dell’ufficio acquisti e quando Schetty a 28 anni nel 1970 decise di ritirarsi, viene nominato Direttore Sportivo del Cavallino, portando a Maranello il Mondiale Prototipi nel 1972. Ritorniamo all’impresa “europea” storica, non solo per lo score dei risultati, ma perchè conquistata con il minimo indispensabile, pensate che la “squadra” era composta da un Ingegnere, Gianni Marelli, due meccanici, con a disposizione un solo telaio ed un solo motore e nessun tipo di ricambio, l’ordine sotto inteso era chiaro: vietato sbagliare, con il fine di dimostrare che con il minimo una Ferrari poteva dominare. Guidando con grinta ma anche grande precisione Schetty sfoderò tutta la sua classe, contro avversari di rango come Arturo Merzario che si classificherà secondo con l’Abarth 3.000. La “212 E” visse poi una seconda vita, rivisitata nella carrozzeria, continuò in forma privata a mietere successi, nelle mani del gentlemen Edoardo Lualdi Gabardi, un’altra leggenda delle salite, fedele cliente Ferrari.
Un’ impresa storica quella della “212 E” e di Peter Schetty, che ci riporta a quel periodo unico delle corse. Sono passati quasi sessant’anni, ma le Cronoscalate continuano a regalarci imprese, emozioni, storie di piloti e gare per una passione che continua a … salire.
“BOLOGNA-RATICOSA” … DALLE DUE TORRI ALLA FUTA
La Bologna- Raticosa, è una di quelle corse che hanno due …vite in epoche distinte ma con un fascino e una storia infinita. Raccontiamo quella di un tempo, mentre “ la Raticosa” attuale, possiamo dire in gemellaggio con la Coppa Faro, fortemente voluta dal Dottor Amante e da tutto lo staff della Scuderia Bologna Squadra Corse è tornata ad entusiasmarci dal 2001.
La Bologna -Raticosa negli anni si è disputata sempre sullo stesso percorso ma con partenze in diversi punti che hanno allungato e ridotto chilometri, dai 42 ai 33 delle edizioni andate in scena fino al 1969, un chilometraggio che poneva la gara felsinea fra le più lunghe d’ Europa. Dal 2001, il percorso è di 6,2 km, per ovvi motivi legati allo sviluppo, mantenendo comunque la partenza … storica davanti all’ Hotel Posta di Pianoro Vecchio. La storia racconta di alcune edizioni prima del secondo conflitto mondiale,nel 1926 vinta dalla Diatto di Antonio Testi, mentre quella del 1939 vide primeggiare la Lancia Aprilia di Renzo Seragnoli. La Bologna -Raticosa, riprende come tutto il nostro paese nel 1950, sono gli anni che vedono sfidarsi sui tornanti che portano alla Futa, alcuni fra i più grandi piloti dell’epoca. Nel 1950 svetta la Ferrari 166 del piemontese Giovanni Bracco, che due anni dopo vincerà la Mille Miglia. Nel ’51 è la OSCA di Giulio Casbianca a svettare davanti alla Jaguar XK120 di Clemente Biondetti l’asso fiorentino che detiene il primato di vittorie, quattro, alla Mille Miglia. Il 1952 registra la vittoria di Pietro Palmieri, con la Ferrari.
L’anno successivo è quello della sfida sul filo dei secondi fra le due Lancia 3.300, quella dell’esperto e specialista Felice Bonetto, che regola per meno di 7 secondi dopo 42 km, l’astro nascente Eugenio Castellotti. Castellotti si rifà nel 1954 sempre con la Lancia però 3,800 cc, a rendere vita dura a l’asso di lodi è il bolognese purosangue Cesare Perdisa, con la iconica Maserati “A6GCS” battuto per meno di 4 secondi.
L’anno successivo è quello della sfida sul filo dei secondi fra le due Lancia 3.300, quella dell’esperto e specialista Felice Bonetto, che regola per meno di 7 secondi dopo 42 km, l’astro nascente Eugenio Castellotti. Castellotti si rifà nel 1954 sempre con la Lancia però 3,800 cc, a rendere vita dura a l’asso di lodi è il bolognese purosangue Cesare Perdisa, con la iconica Maserati “A6GCS” battuto per meno di 4 secondi. Perdisa avrà successivamente anche esperienze in F.1 con la Ferrari. Altra pausa, si riprende nel 1962, con il percorso accorciato a 32,7 km e proseguono le sfide fra i gli specialisti e piloti di caratura internazionale. Il primo nome a… rifirmare l’Albo d’Oro è il grande Odoardo Govoni, con la Maserati “Birdcage”, il pilota di Cento, cittadina che segna il confine tra la provincia di Bologna e quella di Ferrara, sale alla media di 100 km/h, tanto che i giornali dell’epoca scrissero un “un centese vince a cento all’ora”.
Il 1963 è la volta di uno dei piloti che hanno scritto pagine di storia della corse, il tedesco Hans Hermann con l’Abarth 2000 ufficiale, pilota come detto di grande valore con imprese alla Mille Miglia ed una lunga carriera coronata con la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1970.Al secondo posto la bella Ferrari “Dino 206” di un altro grande interprete delle cronoscalate, quella di Edoardo Lualdi Gabardi. Nel 1964 è Odoardo Govoni che concede il bis del ’62, volando in 19 minuti con la fida Maserati. L’attenzione quell’anno era rivolta alla presenza di alcune Ferrari 250 GTO, una delle quali pilotata dall’ Ingegner Corrado Ferlaino, sì proprio lui il Presidente del Napoli di Maradona, valente driver con imprese anche alla Targa Florio. Il 1965 sarà quello della sfida all ‘ultimo secondo fra Hans Hermann e Odoardo Govoni, da quell’anno entrambi con le Abarth 2.000 ufficiali con tanto di presenza di Carlo Abarth, la spunta Hermann che batte il rivale ed amico Govoni per meno di 15 secondi, pareggiando i conti un 2 a 2 fra Italia e Germania. Non è giornata per Govoni che si fa soffiare il secondo gradino del podio dalla Simca-Abarth 2.000 di Leo Cella che diventerà uno dei più validi specialisti delle corse su strada e dei Rally. Si affaccia alla ribalta un bolognese di grande talento, Vittorio Venturi, che troveremo più avanti in questo percorso, che dopo essersi fatto le ossa nelle piccole cilindrate, debutta con la 2.000 dello Scorpione terzo di classe e quinto assoluto. Venturi poi arriverà ad essere pilota Squadra Ufficiale dell’Autodelta di Carlo Chiti, in squadra con piloti come Giunti, De Adamich, Zeccoli, Hezemans e altri, che con le fantastiche GTA vinceranno titoli europei a ripetizione. Venturi si cimentò anche in F.2 con Brabham e Surtees. Il 1966 a vincere è la Porsche 906, meglio conosciuta come “Carrera 6”, con al volante un ”icona” delle salite il bresciano Giacomo Moioli, per tutti “Noris”. Cresce il citato Venturi ottimo secondo con l’Abarth 2.000 che relega sul terzo gradino del podio l’altra icona Edoardo Lualdi Gabardi con una splendida Ferrari 250 LM. La classe 1.150 viene vinta da un certo Mauro Nesti con l’Abarth 1.000, tutti sappiamo di chi stiamo parlando.
Nel 1967 la prima impronta alla Raticosa di Johannes Ortner, l’austriaco regola i compagni di squadra, un altro mito delle corse l’ olandese Toine Hezemans (Abarth 2.000) e il fortissimo Peter Schetty, con il piccolo “millino” dello Scorpione. Arriviamo al 1968 l’anno che segna la storia della “Raticosa”, Ortner bissa il successo dell’anno prima con una delle più belle macchine da corsa di sempre l’Abarth 2.000 “SE010”, la famosa “quattro fari”.
L’ austriaco vola sui 32,700 metri stabilendo un record …impossibile che non sarà più battuto, 17 minuti 38” e 5, a 111 e rotti di media, anche Schetty secondo, non è da meno, con la “SE010”, va vicino ad un clamoroso ex equo chiudendo a 1 secondo e 4 decimi dal compagno, l’ultimo gradino del podio è per l’altro pilota ufficiale dello Scorpione, un altro mito assoluto Arturo Merzario che completa il tris delle 2.000 SE010. Molti occhi sono puntati sulla stupenda Alfa Romeo “33” Stradale ufficiale, di Spartaco Dini, che arriverà a ridosso del podio. Nella 1,600 ci sono due piloti che entreranno anche loro nel cuore dei tifosi e nella storia delle salite: “Riccardone” al secolo Carlo Benelli e un altro toscano volante con pseudonimo, “Sangry- là”, ovvero Romano Martini, entrambi con le stupende Alfa Romeo Gta. Nel ’67 era stato “Riccardone “a primeggiare, nel ’68 “Sangry-là “pareggia il conto. Siamo al 1969, circolano già le prime voci che possa essere l’ultima edizione, chiudere per due giorni la principale strada statale da Bologna a Firenze, con l’aumento del traffico diventa realmente un problema. La Squadra Ufficiale Abarth, è impegnata a contrastare la cavalcata della Ferrari di Schetty nell’Europeo. C’è comunque una “Quattro Fari” seguita ufficialmente con al volante il torinese Eris Tondelli, al via anche due stupende Alfa “33”, quella di Aldo Bardelli e “Nicor” al secolo Guido Nicolai. Poi ci sono per il secondo anno le Formula, ed è proprio la bolognese Tecno, con il felsineo Vittorio Venturi, che corona il suo sogno di vincere la gara di casa con un pacchetto tutto…rossoblù, oltre ad essere l’ultimo vincitore della Bologna-Raticosa, di un… tempo. Sul podio l’Abarth di Tondelli e la “33” di Bardelli.
Per chi scrive la Bologna-Raticosa ha un valore particolare, avendo abitato di fronte alla partenza dal 1962, fattore che aggiunto alla passione trasmessa da mio padre ,che prima di …veti famigliari, aveva disputato diverse cronocalate, hanno fatto si che le “ Salite ” per il sottoscritto sono le…Corse.
